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Es gibt zwei bekannte Achtzylinder Motorrad V Rennmotoren auf der Welt. Der eine ist eine 500ccm Konstruktion von Moto Guzzi aus dem Jahr 1956, der andere ein 350ccm Motor, der von Tauno Nurmi aus Pälkäne, Finnland, in den Jahren 1962 bis 1964 entwickelt und gebaut wurde.
In diesem Sommer 2025 und im Jahr 1965 schrieben die Motorradrennen von Imatra Geschichte im finnischen Motorsport. 1965 war der Klang des V8-Motors von Tauno Nurmis Premier-Rennmotorrad zum ersten Mal am Ufer des Flusses Vuoksi zu hören, und 2025 war derselbe Klang erneut in Imatra zu hören. Zwischen diesen beiden Ereignissen war der Motor zerlegt worden, und die Zeichnungen waren bei einem Brand verschwunden. Glücklicherweise waren die Teile noch vorhanden. So wurde der legendäre Motor von Vesa „Magneettomies” Vuorela, einem erfahrenen Handwerker auf diesem Gebiet, restauriert.
„Es kamen ein paar Plastikboxen und ein paar Kartons mit verschiedenen Teilen unterschiedlicher Größe herein”, erzählte Vesa, als wir uns im April 2024 zum ersten Mal für das V8-Projekt trafen. Ein großes Problem zu Beginn waren die Motorzeichnungen. Nach einem Brand in einer Sauna am See waren umter anderem die Originalzeichnungen des Motors und des geplanten desmodromischen oder zwangsgesteuerten Ventilsteuerungssystems verschwunden. Also breitete Vesa die Teile aus den Kisten auf dem Tisch aus und begann herauszufinden, was wohin gehörte.
"Ein paar Fotos gaben mir eine Vorstellung davon, wie der Motor und das Fahrwerk ausgesehen haben", sagte Vesa.
Zu dieser Zeit bestand die erste funktionierende Baugruppe aus acht 18-mm-Kehin-Vergasern. Sie war bereits von Lauri „Lasu“ Veijalainen zusammengebaut worden, der unter anderem als Tepi Länsivuoris vertrauter GP-Mechaniker bekannt ist. Eine Hilfe waren die Fotos, die der Bruder des Rennfahrers Pentti Korhonen, Pertti, von den Teilen des Premier-V8-Motors und unter anderem vom ursprünglichen Layout der Vergaser gemacht hatte.
Die inneren Strukturen des Motors waren dann eine Geschichte für sich. Die bearbeiteten Kolben des Honda C110 Motorrads, die selbstgebauten Pleuelstangen und mehrteilige Kurbelwellenkomponenten waren erkennbar. Aber die Montage von beispielsweise vier Nockenwellen erforderte eher einen „Puzzle-Ansatz”.
Tatsächlich bestehen die Einlass- und Auslassnockenwellen aus einzelnen Teilen pro Zylinder. Sie werden durch ein ausgeklügeltes Stiftsystem miteinander verbunden. Die Bearbeitung erforderte große Präzision. Die Abmessungen jedes Stifts und der entsprechenden Bohrung sind einzigartig. Auf diese Weise passen die Nockenwellen der verschiedenen Zylinder nur zu einem bestimmten Zylinder. Erschwerend kommt hinzu, dass der Motor acht Zylinder und zwei obere Nockenwellen hat. Insgesamt gibt es also sechzehn Teile, die vier verschiedene Nockenwellen ergeben.
Ein weiterer bemerkenswerter und sehr geschätzter Aspekt des V8-Motors von Tauno Nurmi ist, dass er vollständig von Hand mit Bearbeitungs- und Schweißtechniken aus den 1960er Jahren gefertigt wurde. Zu dieser Zeit waren moderne automatische Dreh- und Fräsmaschinen, ganz zu schweigen von CNC-Technologie oder dem heutigen MIG- und WIG-Schweißen, nur ein Traum der Ingenieure.
Zu dieser Zeit war Tauno Nurmi Techniklehrer an der Pälkäne High School und Community College. Ein weiterer Ort, an dem Teile für den Premier V8 hergestellt wurden, war die Kangasala Vocational School. Tauno Nurmi kannte dort einen Lehrer und hatte so Zugang zu den gut ausgestatteten Metallbearbeitungsmaschinen der Berufsschule.
Es ist daher anzunehmen, dass neben der Bearbeitung und dem Biegen von Aluminiumblechen, Schweißen von Aluminiumteilen, wie beispielsweise der Nockenwellenabdeckung, auch andere Motorteile in den Räumlichkeiten der Pälkäne-Schule und der Berufsschule Kangasala hergestellt wurden. Möglicherweise sogar als Schülerarbeiten im Rahmen des Lehrplans.
Die Herstellung verschiedener Gussteile und Formen erfolgte Berichten zufolge beispielsweise in der Lokomo-Fabrik und der Valmet-Flugzeugfabrik in Tampere, wahrscheinlich als sogenannte Soteva-Jobs, d. h. außerhalb der Arbeitszeiten mit stillschweigender Zustimmung der Betriebsleitung.
Im Laufe der Jahre kursierten in Rennkreisen verschiedene Gerüchte über den Premier-V8-Motor. Einige sagten, der Motor sei vollständig verschwunden, andere, er sei zerlegt und Teile seien für andere Zwecke verwendet worden. Das ist wahr. Tauno Nurmi lieh sich einen der Zylinder, Kolben und Pleuelstangen für das Remmi-Team des Tampere Technical College für das Fahrzeug „The longest way with a drop of a hat”. Glücklicherweise wurden die Teile an den ursprünglichen Besitzer zurückgegeben.
In der Praxis wurde der zerlegte Motor jahrzehntelang in der oben erwähnten ausgebrannten und wiederaufgebauten Sauna gelagert. Vor etwa zwei Jahren kam das gesamte Paket nach Lappeenranta. Von dort gelangte es auf den Schreibtisch von Vesa „Magneettomies” Vuorela. Der Arbeitsauftrag lautete kurz: Bitte wieder funktionsfähig zusammenbauen.
Ein ziemliches Rätsel
Eine große Hilfe beim Verständnis der verschiedenen Motorteile war Tapio Sunellis Artikel über diesen V8-Motor, der in Tekniikan Maailma 9/70 veröffentlicht wurde. Die Bilder in dem Artikel erleichterten die Identifizierung bestimmter Teile und beispielsweise die besondere Ausrichtung und Anordnung der Nockenwellen.
In der Praxis waren die einzigen fertigen Komponenten die Kolben, Ventile und Megafone des Honda C110 Motorrads. "Alle anderen Teile wurden praktisch von Hand gefertigt“, sagt Vesa Vuorela, ein professioneller Magnetzündungs-Spezialist. Darüber hinaus wurden Fotos des Motors und des Rennmotorrads, die von verschiedenen Personen aufgenommen worden waren gesammelt.
Die Fotos waren eine große Hilfe bei der Erstellung der Auspuffrohre. Tauno Nurmi verwendete Auspuffrohre unterschiedlicher Länge, um die Resonanz der Schalldämpfer, oder in der Praxis der offenen Megafone, einzustellen. Eines der Original-Auspuffrohre war so zerbrechlich, dass Vesa ein neues anfertigen musste, um es zu ersetzen. Ein großer Glücksfall war, dass die Original-Auspuffrohre und Megafone noch vorhanden waren. Das sparte viel Arbeit, denn Tauno Nurmi stimmte die Auspuffrohre wie Orgelpfeifen, sodass die Länge des Rohrs stimmte, wenn der Ton richtig war.
Zu seiner Zeit war eines der großen Probleme des Premier-V8-Motors das Zündsystem. Ursprünglich hatte das Motorrad acht Spulen und jeder Zylinder hatte seine eigenen Kontaktunterbrecher. Die Elektronik dieser Zeit war oft recht unzuverlässig. Daher verfügt das Motorrad nun über vier moderne Zündspulen, die die Leistung auf zwei Zylinder verteilen. Aus Gründen der Authentizität wird weiterhin das ursprüngliche Zündsystem (ein Satz Unterbrecher pro Zylinder) verwendet. Natürlich ist dessen Funktion wesentlich zuverlässiger als der ursprüngliche Satz von acht „Jawa-Spulen und Skoda-Unterbrechern”.
Ein weiteres Problem war einst der Nockenwellenkettenspanner, der die Technologie der damaligen Zeit nutzte und unzuverlässig war. Aus praktischen Gründen ist die Steuerkette eines Achtzylinder-V-Motors mit zwei obenliegenden Nockenwellen sehr lang. Daher ist die Einstellung ihrer Spannung eine knifflige Aufgabe. Um mehr Zuverlässigkeit zu gewährleisten, hat Vesa Vuorela daher das ursprüngliche Kettenspann- und Einstellsystem modernisiert.
Insgesamt ist der von Tauno Nurmi entworfene und gebaute 350ccm-V8-Motor ein beeindruckendes Beispiel für die Konstruktion und den Bau von Motoren durch eine einzelne Person in den 1960er Jahren. Vesa „Magneettomies” Vuorela hat mit der Wiederbelebung hervorragende Arbeit geleistet.
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Tauno Nurmi (25.04.1922 – 18.12.2014)
Tauno Nurmi war von Beruf Maschinenbauingenieur. Während des Zweiten Weltkriegs nahm er 1944 an der Schlacht von Teikarsaari teil, wo er verwundet wurde. Nach dem Krieg begann Tauno Nurmi seine berufliche Laufbahn als Konstrukteur bei der staatlichen Flugzeugfabrik Valmet. Dort war er an der Konstruktion eines finnischen Leichtflugzeugs namens Vihuri beteiligt. Von der Flugzeugfabrik wechselte Tauno Nurmi zum Unterrichten technischer Fächer am Paranto College und später an der Pälkäneen Community School und der Upper Secondary School.
Tauno Nurmi nahm in den 1950er und 1960er Jahren an nationalen und internationalen 500- und 350ccm Rennen teil. Seine internationale Rennkarriere begann er 1958 mit dem Sieg in der 500ccm Klasse bei den estnischen Meisterschaften auf der Rennstrecke von Pirita.
Bei den Rennen in Imatra 1962 und 1963 gehörte er zu den Top 10.
Tauno Nurmi gewann 1962 und 1963 die Bronzemedaille bei den finnischen Meisterschaften in der 500ccm Klasse und 1966 die Silbermedaille. 1965 wurde er mit der Goldmedaille des finnischen Motorsportverbandes ausgezeichnet.
Neben seinem Beruf war auch technisches Design Tauno Nurmis Hobby. Er begann seine Rennkarriere mit einer Velocette, die Anfang der 1960er Jahre durch eine Norton Manx ersetzt wurde. Nurmi optimierte den Einzylinder-Viertaktmotor unter anderem durch eine Wassereinspritzung. Dies steigerte die Leistung erheblich, brachte jedoch durch technische Unsicherheiten mit sich.
Anfang der 1960er Jahre begann Tauno Nurmi mit der Konstruktion und dem Bau seines eigenen 350ccm V8-Motors. Die Kolben, Ventile und Vergaser stammten von einem Honda C110 Motorrad. Alle anderen Teile wurden von Nurmi selbst hergestellt, zum Teil in seiner eigenen Werkstatt. Weitere Teile wurden in der Pälkänee Community School und insbesondere in der Kangasala Vocational School hergestellt. Einige Gussteile fertigte die Valmet-Flugzeugfabrik in Tampere.
Der Motor wurde in den Norton Manx-Rahmen eingebaut, und der Name Norton auf dem Kraftstofftank wurde durch „Nurton” ersetzt. In der Praxis wurde das Motorrad jedoch Premier genannt.
Das von Tauno Nurmi entworfene und gebaute 350ccm-V8-Premier-Rennmotorrad erregte in Europa und den Vereinigten Staaten große Aufmerksamkeit.
Neben der Premier V8 baute Tauno Nurmi 1967 den ersten Vierzylinder-Zweitakt-Suzuki--Rennmotor. Hierfür kombinierte er zwei 250ccm-Suzuki-T20-Motoren, und das Ganze wurde in einen Norton-Manx-Rahmen montiert.
Tauno Nurmi nahm später in Zusammenarbeit mit dem Remmi-Team der Technischen Universität Tampere mit großem Erfolg an den “Pisaralla Pisimmälle”-Rennen in Finnland und anderen europäischen Ländern teil.
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PREMIER V8 - SPECIFICATIONS
Air-cooled, four-stroke, 90-degree V8 engine, lower cylinders tilted about 10 degrees downwards, 90-degree crankshaft
Four overhead camshafts (DOHC), simple timing chain on the right side of the engine
One inlet- and exhaustvalve/cylinder
Cylinder dimensions: diameter 40 mm, stroke 34.6 mm.
Displacement: 349 ccm
Maximum power: approx. 47 hp/12000-14000 rpm.
Valve timings: intake 670 - 870, exhaust 870 - 620
Valve clearances: intake 0,10 mm, exhaust 0,25 mm
Ignition system: 8 x contact breakers, 4 x 2-spark coils
Ignition advavance: 350
Carburettors: 8 x Keihin Ø18 mm
Exhaust pipe diameter: 23 mm
Megaphones: Honda 125
Oil capacity: 4.5 litres
Clutch: dry, multiplate clutch
Gears: 6 pcs, gearbox with self-made steel shells
Frame: Norton Manx 1961 (replica)
Suspension: front: Norton Roadholder, rear: 2 x Girling
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